Otázku vyvolal volební program SZ, který slibuje do r. 2020 zajistit pro auta 25 % benzinu a nafty z biopaliv. Vzniká otázka, zda je to reálné. I když 13-14 let není krátká doba, aby se mohly ignorovat možné adaptační reakce, některé skutečnosti jsou ale dané. Základní otázkou je, kolik volného obilí pro výrobu pohonných hmot má ČR k dispozici. V r. 1989 byl přebytek obilí při plné soběstačnosti ČR v potravinách našeho klimatického pásma malý. Dnes je citelný v důsledku poklesu spotřeby potravin, zejména masa, a přeměny ČR na dovozce potravin našeho klimatického pásma, zejména z EU, na základě předčasného otevření se potravinového trhu ČR zahraniční konkurenci a zvolené politice transformace. Mírně ho snižuje pokles hektarových výnosů. Přebytek obilí samozřejmě závisí i na (ne)úrodnosti roku.

Tabulka ukazuje maximální možnosti výroby biolohu v ČR v úrodném r. 2004/5:

Výroba a spotřeba obilí v ČR v r. 2004/5: Obilí Výroba, Spotřeba, K dispozici

Pšenice: 5 620 000, 3 345 000, 2 275 000

Žito: 342 000, 237 000, 105 000

Ječmen: 2 640 000, 1 795 000, 845 000

Kukuřice: 659 000, 477 000, 182 000

Celkem: 9 261 000, 5 854 000, 3 407 000

Pšenice 03/04: 3 541 000, 2 792 000, 749 000

Zdroj: ČSÚ, resp. VÚZE

Tabulka ukazuje, že za příznivých okolností může mít ČR k dispozici až 3,4 mil. Tobilí pro výrobu biolihu, za nepříznivých okolností ale mnohem méně. Skutečnost je z mnoha dobrých důvodů podstatně nižší - od možnosti neúrody až po pěstování sladovnického ječmene na vývoz. Pracovní verze Ministerstva zemědělství ČR uvažuje s výrobou biolihu z 800 000t obilí za rok. Není to přehnaná opatrnost, byť jsem si po četných konzultacích dovolil stanovit přebytek obilí ČR ve výši 1-2 mil. t/rok. Pro zjednodušení uvažuji, že se celá nadprodukce obilí využije na výrobu biolihu, který bude nahrazovat automobilový benzin. Je-li převodní vztah "obilí-biolíh" 1 Tobilí = 3,5 hl biolíhu, lze z přebytku obilí v rozsahu 1-2 mil. Tobilí získat asi 3,5-7 mil. hl. biolihu = 350-700 mil. l biolihu. Je-li 1000 l benzinu asi 759 kg benzinu, jde o 197 340 Tbiolihu. Spotřebovala-li doprava ČR v r. 2004 cca 2 303 000 Tbenzinu, může jej biolíh nahradit v rozsahu z 8,6-17,1 %. Nejvyšší spotřeba bionafty v ČR byla v r. 2003 a činila 256 700 t.

Po vstupu ČR do EU rychle zmizela z čerpacích stanic ve prospěch vývozu do SRN, aniž by se přestala v ČR vyrábět. Její případné převedení na spotřebu v ČR může nahradit určité množství motorové nafty. Pro výpočet možnosti výroby bionafty je třeba zvažovat dvě skutečnosti: a) Brukev řepku olejku, z které se bionafta vyrábí, lze z agrotechnických důvodů pěstovat na stejném poli jednou za 7-8 let, resp. stávající rozsah pěstování řepky olejky je blízko maxima. Zde významnější rezervy nejsou, neomezíme-li jiné užití řepky. b) Stávající bionafta obsahuje jen asi 31 % řepkového oleje, ostatní je běžná motorová nafta, se kterou se míchá. Fakticky tudíž řepkový olej nahrazuje motorovou naftu jen v rozsahu 79 577 t, tj. 3,5 % z celkové spotřeby v dopravě 2 302 000 Tv ČR v r. 2004, přičemž se spotřebovává i mimo dopravu, zejména v zemědělství. Vyjdeme-li ze spotřeby motorové nafty zatížené spotřební daní v ČR v r. 2004 ve výši 2 948 770/100 l x 0,84 = 2 476 967 Tmotorové nafty, šlo by o 3,2 %. Spotřeba automobilových benzinů a motorové nafty se v ČR v r. 2004 prakticky nelišila.

Předvolební slib SZ "Zelení nabízejí alternativy k benzinu a naftě - biopaliva - Naším cílem je do roku 2020 nahradit minimálně 25 % benzinu a nafty alternativními palivy." Naráží na potenciál výroby biopaliv v ČR jen asi 8 % stávající spotřeby pohonných hmot, při odhlédnutí od leteckých pohonných hmot, pro které biopaliva se nezdají být reálná. Je nutné ještě diskutovat: a) Možnosti odklonu od silniční dopravy k dopravě železniční. Podporu železniční dopravě SZ sice požaduje, ale výrazněji ji nerozvíjí. Požadovaná "rychlejší výstavba logistických center, mýtné diferencované i vzhledem k emisím, obnova zákazu jízdy kamionů po celý weekend a posílení veřejné dopravy" k potřebnému masivnímu přechodu nákladní silniční dopravy na železnici se nezdá dostatečná. Bez masivních investic do modernizace železnic, včetně nezbytné dostavby chybějících železnic v ČR při výrazném útlumu investic do silniční sítě (program SZ předpokládá rozsáhlé investice do řádné údržby silnic a do výstavby moderních silnic nedálničních) to dopadne jako v dopravní politice ČR či EU: slovně bude podporována železniční doprava, v praxi bude tlumena. b) SZ kalkuluje s auty s nižší hmotností 2-3x, kterým by stačil poloviční výkon motoru. O autech s čtvrtinovou spotřebou i emisemi psala před časem již kniha Faktor4 a o autech se spotřebou 10 % později psala kniha Faktor10.

Technicky je vše prý zvládnutelné, jen ta praxe to jaksi ignoruje a ani stále hrozivější růst cen ropy a z ní vyráběného benzinu a nafty v posledních letech s tím ne a ne pohnout. Neříkám, že do r. 2020 nemůže prototyp takového auta být vyvinut a vyroben. Jenže od prototypu do praxe je dlouhá cesta, o velmi pomalé obměně aut v ČR nemluvě. Závěr Rozhodně tímto nechci zpochybňovat potřebu rozvíjet výrobu biopaliv i jako pohonných hmot. Budeme je potřebovat, ropa spíše dříve než později za rozumnou cenu nebude, o potřebě hradit rozsáhlé ekologické a bezpečnostní škody způsobované silniční dopravou nemluvě. Není ale rozumné slibovat věci zjevně nereálné, k jejichž prosazení navíc není naznačena schůdná cesta. Pravda, před volbami mnoho politiků soutěží v nereálných slibech. SZ své sliby podle všeho myslí smrtelně vážně. To je při nereálnosti a nepromyšlenosti mechanismu zabezpečení mnohých slibů je činí nebezpečné. Chápu ale, že nemohu po M. Bursíkovi chtít, aby si prostudoval Leninovu "Dětskou nemoc levičáctví..." I když Dětská nemoc levičáctví... byla napsána za zcela jiné situace a řešila zcela jiné problémy, její aktuálnost dodnes nezmizela a podle všeho jen tak nezmizí. Bohužel.